要將這些原則落實到具體的規(guī)劃設計過程中，則主要體現(xiàn)在如下幾個方面：

1.靜態(tài)交通組織

站前廣場的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場地的規(guī)劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。一般而育，站前廣場靜態(tài)交通設施的布設，應從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交站點(或軌道交通車站)應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才是社會車輛停車場。

(1)公交站點布置

目前大多數(shù)城市站前廣場的公交站點都設在外圍地區(qū)，小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，都采用路邊港灣式?？空?，但是，大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網(wǎng)，需要把公交站點布置在廣場的內部，以充分體現(xiàn)換乘的便捷性。

在有軌道交通的大城市和特大城市，一般都把軌道交通的車站設置在站前廣場的地下(或高架位置)，以實現(xiàn)旅客的無縫換乘。

(2)社會車輛停車場布置

社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標，更應該滿足實際接送旅客的需要?？紤]到實際情況，社會車輛停車場可以修建在廣場的地下，而且可以是多層。這樣，廣場的人、車擁擠狀況會得到明顯改善。

(3)出租車停車場布置

出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺楣結合的方式。小型火車站沒必要設置出租車專用停車場，甚至還可以采用接、送客站點合并的方式，而流量特別大或者站前用地比較寬余的火車站一般都把出租車停車場、接客區(qū)和送客區(qū)分開來設置。

(4)自行車停車場布置

考慮到我國大多數(shù)城市的實際情況，在站前廣場按需要配置相應的大型自行車停車場是非常必須的，自行車停車場一般設置在站前廣場外圍的左右兩側，停車泊位數(shù)量應根據(jù)實際調查確定。

(5)長途汽車站布置

為了方便公鐵聯(lián)運，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配置了長途汽車站，長途汽車站作為樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮，其停車泊位的多少可以根據(jù)實際需要來定。

2.動態(tài)交通組織與管理

站前動態(tài)交通的組織除了應該配合停車場地的設計，還應該協(xié)調好站前廣場和周圍集散道路的關系。為此，動態(tài)交通組織的重點為：排除過境交通，簡化交通流線，實現(xiàn)人、車分離。

(1)行人組織

1)人行空間。廣場上的行人應該有明確的通行空間。由人行道磚鋪砌的地面應該連續(xù)，跨越道路時應設置人行橫道。廣場上的行人流線應盡量直接、簡單。

2)誘導系統(tǒng)。廣場上應設置完備齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。

3)無障礙人行系統(tǒng)。新建的或者改造的廣場應該設置齊全的無障礙行人通道，盲道的設置不應忽視。

(2)車輛組織

1)控制過境車輛通過站前廣場。作為交通樞紐，車站周圍道路上的交通量肯定都比較大，所以，要想完全阻止過境車輛通過廣場前的道路幾乎是不可能的，但是可以禁止貨車進入站前廣場，有特殊需要的貨車應持有許可證才能進入。

2)社會車輛組織與管理。由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此，原則上不對這些相連的道路作限制。但是，對于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場，就有必要對某些入口進行限制，比如采用單行交通，甚至可以封閉人口，將道路改為步行街。

3)出租車組織與管理。對于交通壓力比較大的站前廣場，針對出租車可以考慮采用如下措施，包括：站前道路出租車單行、某一條或者數(shù)條連接道路禁止出租車通行、嚴格禁止出租車在路邊上、下客等。

4)長途汽車行車路線組織。長途汽車因其對外運輸?shù)奶厥庑再|以及便于管理的特點，進出廣場的路線完全可以固定在某一條或者幾條道路上，避開擁擠的人口，減少廣場內的沖突點。

3.景觀功能設計

站前廣場的交通樞紐功能是第一位的，但作為一個城市廣場，它也是城市形象的縮影，更是城市環(huán)境質量和景觀特色再現(xiàn)的空間環(huán)境。

站前廣場景觀設計必須首先和交通樞紐功能結合起來綜合考慮。另外，必須注意的是，站前廣場畢竟不是休閑場所，它所承擔的是旅客的中轉功能，旅客逗留的時間不會長，但是卻需要一個很好的服務。因此，景觀設計要給旅客一個開闊的感覺，做到舒適方便、功能完善。最后，站前廣場的景觀設計應該與城市的整體環(huán)境相協(xié)調，體現(xiàn)城市的風貌和特色。

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